KESELAMATAN KAPAL

JANKAR DAN SEKOCI

BAB 1
PENDAHULUAN

Latar Belakang
Dalam merencanakan dan membuat suatu alat transportasi yang didalamnya termasuk alat transportasi laut, selain masalah desain, akomodasi, teknologi, permesinan, dan sebagainya, seorang perancang dan pembuat kapal harus memperhatikan dan memperhitungkan masalah keamanan dan keselamatan kapal. Hal ini harus dilakukan karena menyangkut masalah nyawa penumpang, barang yang diangkut, dan masalah bisnis, eknomi, dan hukum laut.
Sebuah kapal harus mempunyai fasilitas keselamatan dan keamanan, baik ketika kapal bersandar (berlabuh) maupun ketika sedang berlayar, dan baik itu di daerah pelayaran aman maupun sebaliknya. Karena bencana tidak dapat diperhitungkan dan diperkirakan.
Sekoci dan jangkar merupakan salah satu dari fasilitas keselamatan dan keamanan kapal yang umum dan standar, dan setiap kapal harus memiliki fasilitas tersebut. Sekoci digunakan untuk mengantisipasi kecelakaan kapal ketika sedang berlayar sedangkan jangkar digunakan ketika kapal berlabuh.
Mengikuti perkembangan zaman, peraturan tentang standarisasi menganai sekoci dan jangkar pun kian bertambah ketat, sesuai dengan SOLAS (safty of life at sea) dan IMO (international maritime organitation) dan dinegara kita, hal ini diatur oleh Biro Klasifikasi Indonesia

Tujuan Pembahasan
Setiap pembuatan dan penyusunan sebuah karya tulis yang memakai sistematika dan gramatika pasti mempunyai tujuan. Begitu pula dengan penulisan makalah ini. Tujuan penulisan makalah ini adalah sebagai berikut :
Mensosialisasikan mengenai masalah aturan keamanan dan keselamatan kapal bagi masyarakat awam, khususnya penumpang kapal
Sebagai patokan dasar dan umum bagi perancang atau pembuat kapal dalam perencanaan kapal
Menambah pengetahuan bagi sivitas akademika yang akan berkecimpung di dunia maritime, khususnya jurusan Teknik Perkapalan

Hasil yang Diharapkan
Setelah merampungkan makalah ini yang telah menelan waktu, biaya, ilmu, moril, maupun materil, kami mempunyai harapan yang sangat besar untuk dunia kemaritiman. Harapan-harapan kami yaitu sebagai berikut :
Direalisasikannya aturan mengenai keselamatan dan keamanan kapal
Adanya pengawasan di lapangan terhadap realisasi tadi oleh pemerintah maupun BKI
Bertambahnya pengetahuan dan wawasan bagi masyarakat umum atas keamanan dan keselamatan kapal
Meminimalisir resiko kecelakaan di laut.


BAB 2
PERMASALAHAN

Dalam penulisan makalah ini kami mengangkat permasalahan mengenai keamanan dan keselamatan kapal. Hal ini perlu dikuak karena akan berkaitan dengan nyawa, bisnis, maupun hukum.

2.1 Rumusan Masalah
Rumusan masalah atas makalah ini sangatlah simple, namun jika diabaikan maka kerugian atas kelalian ini akan besar sekali. Rumusan masalah makalah ini adalah sebagai berikut :
Bagaimana karakteristik jangkar dan perlengkapnnya?
Peralatan keselamatan kapal?


2.2 Batasan Masalah
Dalam penulisan makalah ini, kelompok kami membatasi pembahasannya yaitu hanya tentang jangkar dan skoci yang telah disebutkan diatas, bahwa keduanya itu merupakan salah satu tool keamanan dan keselamatan kapal

BAB 3
PEMBAHASAN

JANGKAR DAN PERLENGKAPANNYA

Jenis Jangkar
Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan yaitu:
Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat
Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat (stock)

Disamping pembagian tersebut diatas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus Misalnya : - jangkar berlengan banyak jangkar spesial
Kapal-kapal niaga pelayaran besar pada umumnya dilengkapi dengan jangkar-jangkar sebagai berikut :
Tiga buah jangkar haluan (satu tidak dipergunakan, hanya
Sebagai cadangan)
Sebuah jangkar arus
Sebuah jangkar cemat

1.1 Jangkar Haluan
adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama. Jangkar haluan cadangan merupakan jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang, jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu siap bilamana diperlukan.

1.2 Jangkar Arus
Jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya tidak berputar terbawa arus.
Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadangkadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan angkar haluan. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan.

1.3 Jangkar Cemat
Jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci). Gaya yang Bekerja pada Jangkar
Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut :
Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air, di sini diperhitungkan super structure dan deck house
Gaya tekanan air pada bagian bawahq
Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang

System gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sama besarnya dengan gaya tarik dari jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak di bidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal.
Besarnya TO agar supaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
TO =q (l^2-h^2)/2h(k)

I = panjang rantai jangkar dari titik A-C (dalam meter)
h = dalamnya laut di mana kapal berhenti dari titik C ke dasar (dalamnya meter)
q = koefisien berat jangkar + rantai jangkar ( kg/ m)

panjang rantai jangkar (1) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
(minimal dapat menahan kapal / dalam seimbang )

l= v(2,1 h/q).k.Gd+h^2



Atau dengan cara Baslovki

l=hv(2Fok/ph)+1


Dengan catatan sebagai berikut :
Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin + arus laut)
Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang)
Gd = berat jangkar (kg)
k = koefisien gaya tekan pada jangkar koefisien dynamika yang tergantung besar gaya di kapal
K = 1,1 ~ 1,4
P = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di dalam air laut (kg)
P1 = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara
P = 0,78 pi.

Besarnya gaya To dapat juga dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut :
To = k. Gd + F ( kg )
Dimana :
F = gaya singgung rantai denan dasar laut = + 5% dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai atau rumus dengan rumus pendekatan sebagai berikut :
To = 1,05. k. Gd (kg)
Gaya tekan angin pada kapal
(Fo)
Fo = (0,075 – 0,085) SH. w2 (kg)
Dimana :
w = kecepatan angina (m/det.)
SH : luas proyeki bagian kapal diatas permukaan air pada bidang yang tegak lurus arah angina (m2)

Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2)
Fo2 = 6. S. V2 T (kg)
VT = kecepatan arus (m/det)
Si = luas proyeksi kapal bagian bawah permukaan air tegaklurus arah arus (m2)

Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam Exploitasi untuk mempermudah pemberhentian kapal yang dalamnya laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari : A-C
Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar. Karena pengaruh angina dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar ) akan merubah letak kapal menurut letak lingkaran dengan radius l ingkaran sebagai berikut :
R = P + L
Dimana
P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dari lobang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut.
P = v(l^2+h^2 )
l = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus)
L = Panjang kapal (m)

Dalam keadaan Extreem, karena pengaruh arus laut angin keras, gelombang dan sebagainya kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi ? R.
Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sebagai berikut :
R = p + L + ?R


Ukuran Jangkar
Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan:
Dari peraturan BKI berat jangkar dapat ditentukan dari table 24 dengan menentukannya angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya :
1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk :
Z = 0,75 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah rumah geladak)
2. Kapal Ikan :
Z = 0,65 L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah rumah geladak)
3. Kapal tunda :
Z = L.B.H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumahrumah
geladak) Dengan catatan
Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga table yang
berdekatan, maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.
Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut.
Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.
Peraturan Bureau Veritas : (1965)
Jumlah dan berat jangkar dapat ditentukan dari table 21 dengan menghitung terdahulu besarnya “Equipment number” sebagai berikut :


?N = L.B.H + S/2+S^1/4
Dimana :
S = volume bangunan diatas dasar m3 (superstructure)
S’ = volume rumah-rumah geladak dalam m3 (deck house )

Peraturan Lioyd Regiter of Shipping (1975)
Dengan menghitung “Equipmet number” terlebih dahulu sebagai berikut :
S.N = ?2/3 + 2 Bh + A/10 (untuk ukuran dalam metric)
S.N = 1,012?2/3 + BH/5,382 + A/107,64 (ukuran dalam British unit)
Dimana
? = moulded displacement pada waktu summer load unter line dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg)
B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet
h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang lebarnya > B/4, dalam meter atau feet
A = Luas penampang samping badan kapal, superstructure dan deck house yang lebar > B/4, diatas summber load line. Dalam meter 2 atau feet2 (m2 atau fit2)

Dari angka petunjuk Z, atau Equipment number SN didapatkan :
Jumlah dan berat jangkar
Panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat
Panjang dan diameter rantai jangkar
Dari berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic dimension)
yang merupakan dasar ukuran yang lainnya.
Basic dimension = a = 22,6922 ?Gd3 (dalam mm)
Dimana :
Gd = berat jangkar dalam kg

Angkat yang lenggannya berensel tanpa stock Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan, mahkota (crown) ari Hall Anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut, dimana tiang jangkar bergerak. Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang yang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar laut, maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan demikian maka lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah.
Pada suatu kedudukan tertentu (suduat antara tiang dan lengannya adalah 450) maka tiang akan menekan pada bagian dalam dari mahkotanya, sehingga dengan demikian jangkar itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya. Apabila gaya itu makin mengarah ke atas, maka gaya tersebut berfungsi sebagai penungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dari tanah (terjadi pada waktu hibob – atau tarik jangkar) Kedudukan dari batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik. Kedudukan dari batangnya dipengaruhi oleh berat dan panjang rantai.
Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini, yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di a tas.. Keuntungan jangkar ini (berengsel) dibandingkan dengan jangkar bertongkat :
Mudah dilayani
Batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse
pipe)
Lengan at au sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah
Kerugiannya :
Kurang kekuatan menahannya
Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar bersengsel lebih
berat dari jangkar bertongkat (20% lebih berat).
Dengan catatan : berat tongkat diabaikan aau tidak diperhitungkan

Tabung Jangkar
Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar
ke geladak Ketentuan penting yang harus diperhatikan :
Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 50
Tiang jangkar harus masuk kelubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur
Lengah / telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal
Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun
Dalam pelayaran jangkar jangan menggangtung di air
Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar
Lengkungan lobang pipa rantai ke geladak dibut sedemikian rupa hingga mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar, hin gga gesekan seminim mungkin. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlau tajam
Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa pantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah.
Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri, sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan. Diameter hawse pipe di bagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3~4 cm). dibandingkan dengan atasnya. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d-25 m/m rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m ~ 100 m/m; besarnya q Q dalam howse pipe diberikan pada grafik sebagai berikut dengan bermacam-macam material.

Bale Rantai Jangkar
Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas forepeak tank. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat, hal ini tidak praktis karena mengurangi volume ruang muat. Pada kapal-kapal penumpang apabila deep tank terletak dibelakang, maka chain locker biasanya diletakkan diatasnya. Ditinjau dari bentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian:
1. Berbentuk segi empat
2. berbentuk silinder
Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat. Perhitungannya volume chain locker dilakukan sebagai berikut
Sv = 35 d2
Catatan :
Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathoms (183 m) dalam ft2
d = diameter rantai jangkar dalam inchies apabila 35,3 ft3~1m3, maka rumus dapat dipakai sebagai berikut :
Sm = volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100
d = diameter rantai dalam inchies

Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183m ) fapat ditentukan dari diameter rantai jangkar.

Beberapa ketentuan-ketentuan dari Chain Locker :
Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara berisik pada saat lego / hibob jangkar
Dasar dari chain locker dibuat berlobang untuk mengeluarkan kotoran yang dibawa dengan bak dasar dari semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir
Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tidak hilang pada waktu lego jangkar
Harus ada dinding pemisah antara kontak rantai sebelah kiri dan kanan, sehingga rantai di kiri dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar.


Mesin Derek Jangkar (windless)
Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-sendiri dalam pelaksanaannya. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik.
Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari :
Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik,
Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya,
Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau menhubungkan spil dengan mesin,
Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan dengan mesin,
Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros,
Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada ujungujung dari poros utama.
Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uapnya di sini perputaran dari roses antaranya disebabkan oleh sebuah ultra motor, melalui poros cacing (worm gear) antara poros motor dan poros cacing terdapat slip coupling, di mana akan memutuskan arus bila Daya tarik jangkar
Kecepatan dimana jangkar ditarik dari kedalaman tempat
motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan demikian kumparannya tidak sampai terbakar. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak penggeseran dari poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.

Perhitungan Daya Windlass.
Daya yang diperlukan :
jangkar diturunkan.



Daya tarik untuk menyangkut 2 jangkar.
Tel = 2 fh (Ga + Pa La)(1-Y_w¦Ya)
= 2,135(Ga+PaLa)(1-1,025¦7,750)
= (2,35(Ga+PaLa))/2
Jadi untuk mengangkat satu jangkarar :
Tel = 1,175 Ga + Pa La (kg)
Dimana :
fh = faktor gesekan di hawse pipe 1,28 ~ 1,35
Gh = berat jangkar dalam kg.
Pa = berat rantai setiap meter (kg)
La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m)
Ya = berat jenis meterial rantai jangkar = 7,750
Yw = berat jenis air laut.
Pa = 0,023 d (kg.) ? untuk open link chain.
Pa = 0,021 d (kg.) ? untuk stud link chain.
Dimana d = diameter common link / ordinary link (m / m)

Torsi pada Cable Filter
Mel = (T_el.D_el)/2?d
Dimana :
Dcl = diameter efektif dari cable lilfter
Dcl = cl 2R = 13,6 d m / m = 0,013
?cl = effisiency cable lifter
= 0,19 ~ 0,92

PERALATAN KESELAMATAN KAPAL

Ditinjau dari fungsi, kita bagi menjadi tiga bagian besar :
Alat-alat penolong (live saving appliance).
Sekoci (life boat) beserta perlengkapannya.
Alat-alat peluncur dewi-dewi (davits).
- Pelampung penolong (life buoy)
- Baju penolong otomatis (life jacket or life belt)
- Rakit penolong otomatis (inflatable life raft).
Alat-alat pemadam kebarakan (Fire appliances)
Tanda-tanda bahaya dengan cahaya atau suara (Light and sound signals)
Semua peraturan atau persyaratannya diatur didalam hasil Konferensi Internasional tentang keselamatan jiwa dilaut yang diadakan di London pada tahun 1960 yang terkenal dengan paraturan “SOLAS” 1960 (International Convention for the Safety of life at sea, 1960).
Persyaratan umum alat-alat penolong ditentukan sebagai berikut :
Alat-alat tersebut harus setiap saat siap untuk dipergunakan jika kapal dalam keadaan darurat.
Jika diturunkan kedalam air dapat dilaksanakan dengan mudah dan cepat, walaupun kondisi-kondisi yang tidak menguntungkan, misalnya kapal trim 15?.
Penempatan masaing-masing alat penolong tersebut sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu satu sama lainnya pada waktu digunakan.


Skoci Penolong
Sekoci adalah sebagian dari perlengkapan pelayaran yang harus dipenuhi pada syarat-syarat pembuatan kapal, termasuk konstruksi, mekanis perlengkapannya untuk menurunkan dan mengangkat sekoci.
Sekoci penolong adalah jenis sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan disisi dalamnya terdapat kotak-kotak udara. Sedangkan sekoci biasa ialah sekoci yang terbuka tanpa ada perubahan kotak-kotak udara. Sebagai alat penambah daya apung, diperlukan agar sekoci yang terbuka, tetap terapung apabila banyak kemasukan air. Alat ini harus dipasang dekat sekali pada sekoci dan terdiri dari beberapa kotak-kotak dan setiap kotak yang tak boleh lebih dari 1,25 meter, untuk mengurangi hilangnya daya apung tambahannya apabila ada kebocoran.
Dahulu kotak udara ubu dibuat dari bahan tembaga, kuningan atau besi yang digalvaniser (diberi lapisan galvanis) sedangkan seng kurang baik dapat digunakan, karena akan rusak bila kena kuningan paku-paku sekoci). Bentuk kotak udara harus sesuai dengan sekocinya (pas) dan pemasangannya mempergunakan ganjel, hingga tidak boleh menempelkan kulit pinggiran sekoci. Bahan yang terbaru untuk membuat kotak udara adalah plastik, yang mempunyai sifat yang tidak menghisap air dan berat jenisnya sangat kecil, yaitu 0,05.


2. Jenis-jenis Sekoci
Sekoci tinjauan dari fungsinya dibagi 3 bagian :
Sekoci penolong, untuk menolong awak kapal apabila terjadi kecelakaan.
Sekoci penyeberang, gunanya untuk mengangkut awak kapal dari tengah laut ke pantai atau sebaliknya.Pada kapal barang kadang-kadang sekoci ini juga dipergunakan untuk menarik tongkang-tongkang muatan dari darat ke kapal dan sebaliknya dimana kebetulan tidak ada motor boat yang tersedia.
Sekoci meja, untuk memindahkan barang-barang yang berat dan untuk mengangkut perlengakapan perbaikan kapal. Ukurannya lebih kecil dibandingkan dengan sekoci penolong dan umumnya mempunyai dasar yang rata.

Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi atas menjadi 4 bagian :
Sekoci penolong yang didayung
Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).
Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam)
Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis, yang tidak termasuk sekoci penolong bermotor.

SKOCI PENOLONG BERMOTOR
Syarat motornya :
Setiap waktu siap digunakan.
Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga.
Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam.
Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin, bahwa dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding penutup ini harus tahan api.
Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor.

SKOCI PENOLONG BALING-BALING
Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut :
Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci, sehingga dengan crew penuh dengan semua perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal.
Dalam keadaan baik
Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk.
Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang.
Dapat menggerakkan sekoci mundur.
Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih dan dapat dikerjakan, segera setelah sekoci turun di air, juga dalam keadaan muatan penuh.

Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor :
Kalau sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah
perahu penolong maka saalh diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis.
Kalau sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah diantaranya harus bermotor kelas A. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu disebelah kana 3. Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller.

3. Bahan Sekoci
Ditinjau dari bahan pembuat sekoci ada 4 macam :
Sekoci yang dibuat dari kayu
Keuntungannya :
Lebih ringan sehingga sangat mengguntungkan bagi kapal penumpang dimana penempatnya biasanya dibagian geledak atas sehingga sangat baik ditinjau dari stabilitas kapal.
Pemeliharaannya lebih ringan.

Sekoci yang dibuat dari baja
Hanya dibuat untuk keperluan khusus. Umumnya lapisan kulitnya tidak berkampuh, luas dan tingginya terdiri dari satu lapis baja T bulb dengan bentuk lengkung. Lapisan kulitnya terbuat dari plat baja dan disambung pada lunas dan tinggi dengan pasak-pasak kelingan atau las.
Keuntungannya :
Tidak rusak boleh pengaruh udara yang panas.
Lebih kuat dan lebih aman diturunkan diair.
Jadi sangat cocok untuk kapal-kapal yang berlayar di daerah katulistiwa atau penempatannya dikapal didekat cerobong.
Kerugiannya :
Berat, sehingga daya apung tambahannya harus lebih besar.
Lebih cepat berkarat, hingga harus sering diperiksa.

Sekoci yang dibuat dari lingering alumunium
Lingering Aluminium (campuran dari aluminium, magnesium dan mangan). Keuntungan dibandingkan dengan sekoci kayu :
Lebih ringan.
Tidak dapat berkarat, tak mudah rusak oleh air laut.
Tidak dapat terbakar.

Sekoci yang dibuat dari serat gelas (fibre glass)
Mutunya lebih baik dibandingkan bahan seperti kayu, baja ataupun
aluminium karena mempunyai keuntungan sebagai berikut :
Tidak terpengaruh oleh cuaca.
Tidak rusak karena air laut.
Mempunyai daya elastisitas.
Bahan dapat diperoleh menurut warna yang disukai, sehingga tidak
memerlukan pengecatan lagi.
Apabila kotor mudah dicuci.
Kerugiannya : Apabila terjadi kerusakan pada kulitnya, tidak mudah untuk diperbaiki.

Didalam SOLAS 1960 ditentukan bahan life boat/ sekoci penolong harus memenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
Harus cukup kuat diturunkan kedalam air dengan aman jika dimuati penuh dengan penopang/ orang yang diizinkan beserta perlengkapan yang diharuskan. Disamping itu harus mempunyai kekuatan sedemikian rupa jika dibebani dengan muatan 25% lebih banyak dari kapasitas sesungguhnya tidak mengakibatkan perubahan bentuk.
Dilengkapi dengan tangki-tangki udara (sebagai cadangan daya apung) untuk menghindari tenggelam walaupun sekoci dalam keadaan terbalik.
Umumnya bentuknya gemuk dan bagian belakangnya runcing dan kedua lingginya sedapat mungkin tajam agar dapat bergerak baik, maju maupun mundur.
Mempunyai kelincahan/ kecepatan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari dengan cepat terhadap kapal yang mendapat kecelakaan.
Mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga apabila berlayar dilautan yang bergelombang mempunyai cukup stabilitas dan lambung timbul, jika dimuati penuh dengan penumpang-penumpang/ orang-orang yang diizinkan dan perlengkapan yang diharuskan.
Harus dapat diturunkan ke air dengan mudah dan cepat walaupun kapal dalam keadaan miring 15o.
Dilengkapi dengan alat-alat yang memungkinkan penumpang yang berada dalam air dapat naik kedalam sekoci.
Papan tempat duduk yang melintang dan bangku-bangku pinggir, harus ditempatkan serendah mungkin dalam sekoci.
Dapat menjamin proviant dalam jangka waktu tertentu.
Dilengkapi pula alat-alat navigasi dan perlengkapan lainnya yang disyaratkan.
khusus untuk sekoci penolong “tanker”, dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran yang portable dan bisa mengeluarkan busa atau bahan lain yang baik untuk memadamkan kebakaran minyak.

Alat-alat dan perlengkapan yang harus dimiliki life Boat yang tersiratkan oleh SOLAS 1960.
Dayung yang lengkap beserta tempatnya. Sebuah daun kemudi dipasang pada sekoci dan batang kemudi. Sebuah lampu minyak yang cukup untuk menyala selama 12 jam dan dua kotak korek api yang disimpan dalam tabung yang kedap air. Satu tiang layer lebih, lengkap dengan tali temali dibuat dari kawat yang tahan karat beserta layar-layarnya warna kuning/ orange.
Tali penolong diikat keliling sekoci dalam keadaan tergantung.
Dua buah kapak ditempatkan masing-masing dibagian muka dan belakang sekoci.


3. Penempatan sekoci-sekoci penolong
Penempatan sekoci diatas kapal harus memenuhi syaratsyarat sebagai berikut :
Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan keair, dalam waktu sesingkat mungkin dan tidak boleh lebih dari.
Dapat diturunkan dengan mudah, cepat dan aman walaupun miring 15o.
Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.
Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal, bilamana diturunkan keair akan membahayakan karena dekat propeller.
Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu diatas lainnya atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu diatas yang lainnya harus terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang dibawanya.
Untuk kapal barang berukuran kecil, yang daerah pelayarannya terbatas, yang praktis hanya dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat diturunkan baik daris isi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah, umumnya ditempatkan pada Derek dibelakang cerobongnya.

Dewi-dewi (Davit Penolong)
Dewi-dewi adalah alat untuk meluncurkan sekoci dari kapal ke air, ditinjau dari cara kerjanya dapat dibagi 3 bagian :
a. Dewi-dewi dengan sistim berputar (radial)
b. Dewi-dewi dengan sistim menuang / brengsel (luffing davits).
c. Dewi-dewi dengan sistim gravitasi (gravity davits)

Dewi-dewi dengan system berputar (radial) Keterangan :
a. Sekoci
b. Dewi-dewi
c. Tali penguat atas.
d. Tali penahan samping.
e. Pengait sekoci yang dihubungkan dengan tali.
f. Landasan sumbu putar
g. Sumbu putar dewi-dewi
h. Rol pengatur tali.
i. Penyangga Sekoci.

Dewi-dewi system ini konstruksinya sederhana, dan umumnya digunakan untuk menurunkan sekoci kerja, sekoci untuk melayani tali-tali dan sebagainya. Karena sekoci kerja tidak memerlukan waktu tergesa-gesa, dipereratkan hanya pada waktu tertentu saja. Dewi-dewi jenis ini dibagian atasnya melengkung terbuat dari ebsi yang tak berongga (pejal) yang berputar keliling porosnya sendiri. Arah tiang dewi-dewi satu dengan yang lainnya lebih pendek dari yang sekoci, sehingga untuk mengeluarkan sekocinya harus digerakkan yang bergantian (zig-zag) terlebih dahulu, dngan jalan memutar dewi-dewi mengelilingi sumbunya.
Bagian belakan diputar dahulu kekanan sehingga bagian depan bergerak sedikit ke dalam mengikuti gerakan bagian belakang bawah bagian belakang keluar maka bagian depan keluar mengikuti bagian belakang. Hal ini mudah dilakukan apabila kapal tidak dalam keadaan …/ miring. Untuk mengencangkan pada kedudukan tertentu, maka mengkapi degan takel ganda atau takel mata tiga. Dewi-dewi ini sering dipasang pada penumpu dari ebsi cor yang dilengkapi dengan cincin untuk menjaga jangan sampai dewi-dewi terangkat dari penumpunya.
Untuk menentukan diameter dewi-dewi radial ditentukan dengan pendekatan sebagai berikut :
v(3&(LBD(H+4a))/C)

Dimana :
d = diameter dewi-dewi (inches)
L = Panjang sekoci (feet)
B = lebar sekoci(feet)
D = tinggi sekoci (feet)
h = tinggi dewe-dewi diatas tumpuan B (feet)
a = jarak bentang dewi-dewi (feet)
Sedangkan
C = Konstante, dimana harganya ditentukan sebagai berikut :
C = 144, apabila dewi-dewi tersebut dibaut dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang cukup di dalam sekoci pada saat diluncurkan.
C = 174, idem diatas tetapi dewi-dewi tersebut dibuat dari batang baja tmpa (wrought ingot stell) dengan daya mulur (elongation streght) 27-32 ton/ m2 atau 4300 sampai 5000kg/ cm2.
C = 86, apabila dewi-dewi tersebut dibuat dari besi tempa (wrought iron) dengan jumlah penumpang maximum dalam sekoci pada saat diluncurkan.
C = 104, idem diatas, tetapi dewi-dewi tersebut dibuat batang baja tempa (wrought ingot steel) dengan daya mulur (elongation strength) 27-32 ton/inchi2 atau 4300-5000 kg/cm2.

Catatan :
Berat 1 orang penumpang = 75 kg
Rumus di atas hanya berlaku untuk koefisien jumlah beban dewi-dewi tidak lebih dari 2 Cuts (101,6 kg) per orang. Dapat dirumuskan sebagai berikut :
CW= W/N

CW = koefisien jumlah beban dewi-dewi
W = jumlah beban max. dewi-dewi dalam Cuts
N = jumlah penumpang max.
Apabila harga CW > 2 Cuts per orang maka harga konstante Carus akan reduksi. Apabila takel dari dewi-dewi terdiri dari satu atau dua kawat baja, maka diameter dewi-dewi yang didapat dari rumus di atas harus dikalikan dengan 9/8. Apabila dipergunakan dewi-dewi dengan penampang berlobang (follow davit)


Cara Menuang
Dewi-dewi untuk sekoci penolong kapal pelayaran samudra biasanya mempergunakan dewi-dewi dengan system manuang atau berengsel (luffing davits) atau dengan system gravitasi atau komibinasi antara kedua system itu. Dalam pembuatannya dewi-dewi ini terdapat bermacam-macam jenis.
Secara sederhana system ini diartikan sebagai berikut :
Dewi-dewi berengsel : adalah dewi yang dapat digerakkan dalam arah melintang kapal oleh sebuah gaya mekanis.
Dewi-dewi gaya berat : (gravitasi) adalah dewi-dewi yang digerakkan melintangnya diperoleh karena dari gaya berat.

Kombinasi dari kedua system (definisi) itu sering pula digunakan. Keuntungan sistem ini dibandingkan dengan dewi-dewi system berputar
(radial).
Dapat mengerem sendiri artinya mudah dapat dikuasai.
Tidak terdapat kesukaran yang berarti untuk menurunkan sekoci pada sisi sebelah atas pada waktu kapal miring 15?

Dewi-dewi bergerak dapat pula dibedakan atas 2 bagian :
Dewi-dewi berengsel dengan titik putar yang tetap.
Dewi berengsel dengan titik putar yang berpindah-pindah (biasanya dilengkapi dengan kwadrant).

Dewi-dewi dengan system ini dipasang dimuka dan belakang sekocinya. Jadi titik gantungnya dari sekoci-sekoci itu terletak pada ujungujungnya, sehingga dapat menimbulkan momen lengkung apabila sekoci itu tergantung pada takelnya. Disamping itu karena penempatan dewi-dewi itu dibelakang dan dimuka sekoci maka memakan banyak tempat, sehingga pada kapal-kapal penumpang yang membutuhkan banyak sekoci-sekoci penolong, akan menimbulkan kesukaran.
Kerugian-kerugian tersebut di atas dapat diatasi oleh dewi-dewi yang dibuat melengkung .


Cara Gravitasi

Gerakan melintang dari dewi-dewi system ini dilakuan karena kerjanya dari gaya berat sekocinya sendiri. Setelah penahan (stopper) dilepas sehingga dewi-dewi dan sekocinya menjadi bebas, sehingga dengan berat sekocinya meluncur kebawah dan menggerakkan dewi-dewi, melintang keluar dari lambung kapal. Pengangkatan sekosi dilakukan secara mekanis, dengan pertolongansebuah electromotor yang tak digunakan sewaktu peluncuran. Kopeling antara motor dan trool kawat diatur sedemikian rupa, hingga otomatis dapat terlepas sendiri setelah motornya berhenti. Apabila diperlukan maka sekoci itu segera dapat diturunkan kembali.
Pemakaian dewi-dewi di kapal pada prinsipnya dapat dikategorikan sebagai berikut :
1. Untuk 2¼ tons (2300 kg) dipergunakan luffing atau grafity davits alam kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).
2. Untuk sekoci penolong yang beratnya diatas 2 ¼ tons (2300 kg) dipergunakan gravity davits pada kondisi –kondisi menggantung keluar tanpa penumpang (turning out condition).

Pelampung Penolong
Ditinjau dari bentuk di kenal dua macam :
a. Bentuk lingkaran
b. Bentuk tapal kuda

Bentuk lingkaran banyak diperlukan dikapal karena lebih kuat dan praktis. Karena penggunaannya pelampung penolong itu harus dilemparkan, maka ia harus dibuat dari pada bahan yang ringan sekali. Pada waktu dahulu dibuat dari gabus, tetapi pada dewasa ini dibuat dari bahan Onahuto semacam plastik yang beratnya ½ dari bahan gelas. SOLAS 1960 menentukan persyaratan Life Bouy sebagai berikut :
a. Dengan beban sekurang-kurangnya 14,5 kg harus dapat terapung di dalam air tawar selama 24 jam.
b. Tahan terhadap pengaruh minyak dan hasil-hasil minyak.
c. Harus mempunyai warna yang mudah dilihat dilaut.
d. Nama dari kapal ditulis dengan huruf besar.
e. Dilengkapi dengan tali-tali pegangan yang diikat baik-baik keliling pelampung.
f. Untuk kapal penumpang setengah dari jumlah pelampung penolong tetapi tidak kurang dari 6 buah, untuk kapal barang sedikitnya setengah dari jumlah pelampung penolong harus dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis dan tidak mati oleh air. Harus menyala sekurang-kurangnya 45 menit dan mempunyai kekuatan nyala/cahaya sekurang-kurangnya 3,5 lumens.
g. Ditempatkan sedemikian rupa sehingga siap untk dipakai dan cepat tercapai tempatnya oleh setiap orang yang ada dikapal. Dua diantaranya dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis pada malam hari dan mengelarkan asap secara otomatis pada waktu siang hari.
h. Cepat dapat dilepaskan, tak boleh diikat secara tetap dan cepat pula dilemparkan dari anjungan ke air.

Didalam poin f dijelaskan bahwa beberapa buah pelampung penolong harus mempunyai perlengkapan lampu yang menyala secara otomatis. Salah satu cara dilakukan sebagai berikut :
Dengan botol Holmes diikatkan pada pelampung yang diisi dengan :
d. Karbit kalsium (Ca CO3)
e. Fosfat kalsium (P2 CO3)

Tutup dari botol ini mempunyai tali yang diikat pada pagar geladak. Pada waktu pelampung dilemparkan ke air tutupnya akan terlepas dan botolnya kemasukan air laut. Karvid dengan air akan menimbulkan reaksi panas sehingga fosfatnya terbakar. Dengan demikian botol tersebut akan mengeluarkan nyala yang dapat menunjukkan tempat dimana pelampung tersebut berada, sehingga orang lain yang akan ditolong tadi dapat mengetahuinya. Holmes light :
A = ruangan untuk mengapungkan
B = ruangan yang diisi dengan kalsium carbide dan fosfor calcium
C = Pen yang menembus tabung itu yang disolder dibagian atas ataupun bagian bawahya.

Apabila tabung ini dilemparkan ke air, maka pen itu akan terlepas dari tabung sehingga mengakibatkan sebuah lobang pada tabung itu. Untuk kapal-kapal tangki jenis Holmes Light harus dinyalakan dengan listrik (baterai). Bagian luarnya adalah sebagai penampung yang terbuat dari kayu balsa. Sebelah dalam ialah tabung dari kuningan yang berisi battery. Sebuah lampu yang tertutup pelindung gelas dengan gasket karet yang kedap air, yang akan menyala segera setelah lampunya berada disis atas, yaitu kedudukan pada waktu terapung di atas air. Lampu tersebut akan menyala kira-kira 3 jam.
Lampu tersebut harus selalu diperiksa apakah menyala dengan baik, yaitu
dengan cara meletakkan lampu disisi atas. Jumlah pelampung penolong yang harus dimiliki oleh kapal ditentukan oleh tabel sebagai berikut :

Baju penolong (life jacket or life belts)
Gunanya : Sebagai pelindung tambahan (extra bagi para pelayar) pada waktu meninggalkan kapal, agar dapat terapung dalam waktu yang cukup lama dengan bagian kepala tetap berada di atas permukaan air.
Dahulu sebagai isi dari baju penolong dipergunakan gabus atau kapas. Kalau isinya gabus, maka si korban kalau jatuh atau melompat dari tempat yang tinggi, disebabkan oleh bagian yang terapung akan mendapat tonjokan dibagian dagunya atau dibagian belakang kepalanya. Apabila diisi dengan kapas, bila kena air yang mengandung lapisan minyak akan hilang daya apungnya. Baju penolong yang diisi dengan busa plastic, cukup bagus daya apungnya, akan tetapi tidak tahan panas, lama-lama bengkok dan akan tenggelam bila dibebani dengan berat kurang dari 7,5 kg. Bahan yang paling baik adalah styropor (polystyrel yang membusa) yang tahan terhadap pengaruh bensin dan minyak.

Baju penolong harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
1. Setiap pelayar, harus tersedia paling sedikit satu baju penolong.
2. Harus disimpan disuatu tempat, sehingga apabila ada bahaya, dapat dengan mudah dicapai.
3. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga menghindarkan pemakaian yang salah, kecuali memang dapat dipakai dari luar dan dalam (inside out).
4. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga kepala dan si pemakai yang dalam keadaan tidak sadar, dapat tetap berada di atas permukaan air.
5. Dalam air tawar harus dapat mengapung paling sedikit selama 24 jam dengan besis eberat 7,5 kg.
6. Berwarna sedemikian rupa hingga dapat dilihat dengan jelas.
7. Tahan terhadap minyak dan cairan minyak.
8. Dilengkapi dengan sempritan yang disahkan dan terikat dengan tali yang kuat.
9. Khusus untuk kapal penumpang, baju penolong harus 105% dari jumlah semua orang yang ada dikapal.
10. Baju penolong yang ditiup sebelum dipakai dapat dipergunakan dengan syarat mempunyai 2 ruang udara yang terpisah dan dapat menyangga besi seberat 15 kg selama paling sedikit 24 jam di air tawar.


Rakit Penolong (Inflatable liferafts)
Inflatable liferats adalah rakit penolong yang ditiup secara otomatis. Alat peniupnya merupakan satu atau lebih botol angina (asam arang) yang diletakkan diluar lantai rakit. Botol angin ini harus cukup untuk mengisi atau mengembangkan ruangan apungnya, sedang alas lantainya dapat dikembangkan dengan sebuah pompa tangan.
Apabila rakit itu akan dipergunakan maka tali tambatnya mula-mula harus diikatkan di kapal, kemudian rakit yang masih berada ditempatnya dalam keadaan terbungkus itu dilempar ke laut. Suatu tarikan dari tali tambat, akan membuka pen botol anginnya, sehingga rakit itu akan mengembang.
Infatable Liferats harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Dibuat sedemikian rupa sehingga apabila dijatuhkan ke dalam air dari suatu tempat 18 m tingginya di atas permukaan air, baik rakitr atau perlengkapan lainnya tak akan rusak.
2. Harus dapat dikembangkan secara otomatis dengan cepat dan dengan cara sederhana.
3. Berat seluruh rakit termasuk kantong atau tabung, beserta perlengkapannya maximum 180 kg.
4. Mempunyai stabilitas yang cukup baik.
5. Lantai dari rakit penolong harus kedap air dan harus cukup mempunyai isolasi untuk menahan udara yang dingin.
6. Dilengkapi dengan tali tambat yang panjangnya paling sedikit 10 meter, dan diisi luarnya terdapat tali pegangan yang cukup kuat.
7. Rakit harus dapat ditegakkan oleh seorang, jika telah tertiup, apabila berada dalam keadaan terbalik.

Inflatable Liferafts harus memenuhi perlengkapannya sebagai berikut :
1. Dua jangkar apung dengan tali (satu sebagai cadangan)
2. Untuk setiap 12 orang disediakan 1 gayung spons dan pisau keamanan
3. Sebuah pompa tangan
4. Alat perbaikan yang dapat untuk menambal kebocoran
5. Sebuah tali buangan yang terapung di atas air, panjangnya minimum 30 meter
6. Dua buah dayung
7. Enam obor yang dapat menyinarkan sinar merah yang terang
8. Sebuah lentera (flash light) saku yang kedap air yang dapat digunakan untuk semboyan morse, dengan satu set baterai cadangan dan satu bola cadangan yang disimpan di dalam tempat yang kedap air. Sebuah kaca yang dapat dipergunakan untuk semboyan
9. Sebuah alat pancing
10. Setengah kilo makanan untuk setiap orang
11. Tiga kaleng anti karat yang isinya masing-masing 0,36 liter air untuk setiap orang
12. Sebuah mangkok minum yang anti karat dengan skala ukuran
13. Enam pil anti mabok laut untuk setiap orang
14. Buku penuntun yang tahan air yang menerangkan caracara orang tinggal di dalam rakit
15. Sebuah tempat yang kedap air yang berisi perlengkapan untuk pertolongan pertama, dengan keterangan-keterangan cara menggunakannya. Pada bagian luar dari pembungkusnya dituliskan daftar isi.

Alat-alat apung (Buoyant apparatus)
Yang dimaksud dengan alat-alat apung ialah semua alat yang dapat terapung, yang dapat menahan orang-orang sehingga dapat tetap terapung. Kecuali yanng termasuk alat-alat apung :
1. Sekoci penolong
2. Pelampung penolong
3. Rakit penolong yang ditiup secara otomatis
4. Baju penolong

Hal ini berguna untuk menolong jiwa manusia pada waktu terjadi
kecelakaan kapal yang sangat mendadak.

Alat-alat apung harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Ukuran, kekuatan dan penempatannya harus sedemikian rupa, sehingga waktu dilempar ke air tidak akan rusak.
2. Berat alat pengapung itu tidak boleh melebihi 180 kg, kecuali tersedia peralatan yang tepat untuk memungkinkan peluncuran tanpa diangkat dengan tangan.
3. Harus dapat dibuat dari bahan yang disetujui.
4. Harus selalu dalam keadaan stabilitas yang baik, pada sisi yang manapun dia terapung.
5. Tangki-tangki udara yang memberikan daya apung terhadap alat tersebut harus sedekat mungkin pada pinggir-pinggirnya dan tidak boleh merupakan bahan yang dikembangkan dahulu sebelum dipakai.
6. Harus dilengkapi dengan tali-rtali pegangan yang diikatkan keliling sisi luarnya.
7. Jumlah orang yang diizinkan diangkut oleh alat apung ialah : Merupakan angka terkecil yang diperoleh dari jumlah berat besi yang dapat ditahan (dalam kg) oleh alat apung itu dalam air tawar dibagi dengan angka 14,5 atau keliling dari alat apung tersebut (dalam cm) dibagi dengan 30,5.
8. Diatas kapal penumpang maka disamping mempunyai jumlah sekoci penolong yang diisyaratkan harus juga mempunyai alat apung yang cukup bagi 25% dari seluruh orang yang ada dikapal. Tetapi bagi kapal-kapal penumpang yang beroperasi dalam daerah pelayaran yang pendek prosentase cukup 10% saja. Line throwing apparatus

Alat-alat untuk melemparkan tali
Di atas kapal penumpang dan barang harus dilengkapi dengan sebuah alat pelempar tali. Alat tersebut harus dapat melemparkan tali paling sedikit sejauh 230 meter. Kegunaan alat pelempar tali itu ialah untuk mengadakan hubungan tali antara kapal yang dalam keadaan membutuhkan pertolongan dengan kapal lain, atau antara kapal yang kandas dengan si penolong didaratan. Alat pelempar tali yang sering atau umum dipergunakan oleh kapalkapal ialah jenis “Schermuly” seperti terlihat pada gambar diatas. Alat tersebut mempunyai lobang peluru yang besar disekrupkan pada pemegangnya. Dengan perantaraan sebuah per maka loop itu dapat dikencangkan. Dibagian atas dari loop (laras) terdapat pemegangnya yang kuat. Proyektifnya berbentuk sebuah peluru yang ujung mukanya umpul, yang dapat terapung di dalam air. Pada bagian bawahnya disekrupkan sebuah cincin pengikat kawat baja yang kecil sebagai tempat penyambung tali pelemparnya.

BAB4
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Kapal sebagai salah satu alat transportasi mempunyai beberapa fasilitas. Fasilitas yang tidak bisa diremehkan adalah fasilitas keamanan dan keselamatan kapal. Fasilitas ini harus mendapat perhatian lebih karena menyangkut dengan nyawa manusia, kapal, bisnis, ekonomi, bahkan sampai masalah hukum.
Salah satu fasilitas keamanan dan keselamatan kapal adalah Jangkar dan Sekoci. Keduanya harus ada baik ketika kapal berlabuh atau berlayar. Jangkar digunakan saat kapal berlabuh dengan fungsi menahan kapal dari berbagai guncangan yang membuat kapal tidak stabil (oleng). Sedangkan sekoci berfungsi sebagai alat penyelamat ketika terjadi kecelakaan pada kapal ketika berlayar.
Selain mengandalkan alat, sebelum kapal berlayar, kapal harus benar-benar dicek and ricek. Hal ini untuk mengantisipasi adanya kerusakan yang tidak terdeteksi yang berpotensi membuat kapal bermasalah. Sekoci dan jangkar pun harus sesuai standar yang dikeluarkan oleh badan yang berwenang serpti IMO atau BKI dan harus berpatokan pada SOLAS.


4.2 Saran
Pemerintah dan departemen yang terkait dalam masalah kemaritiman harus benar-benar menegakkan hukum mengenai penyelewengan aturan dan menindak tegas pelanggaran yang ditemukan di lapangan mengenai hal-hal yang menyangkut masalah keselamatan manusia.
Hal ini mutlak dilakukan karena berpengaruh terhadap citra dunia perkapalan dan kemaritiman Indonesia yang sedang berkembang ini. Penyelewengan mengenai masalah ini banyak ditemukan pada kapal-kapal jenis ferri ekonomi. Seharusnya kapal-kapal seperti itu yang notabene mengangkut orang dan barang harus benar-benar diperhatikan keamanan dan keselematan kapalnya. Bukan karena masalah ekonomi, lantas factor keselamatan diabaikan.

DAFTAR PUSTAKA

Kusna Djaya, Indra. 2008. TEKNIK KONTRUKSI KAPAL BAJA jilid 2. Jakarta : Depdiknas
www.bse.depdiknas.go.id
www.indonesianship.com